Гражданская авиация на пороге 2026 года

На пороге нового 2026 года интересно взглянуть на то, чем живёт сегодня мировая коммерческая гражданская авиация, и какие гражданские самолёты мы можем увидеть в небе и в аэропортах на просторах России в ближайшем будущем.

Положение дел в коммерческой гражданской авиации всего мира определяется конкурентным противостоянием двух авиастроительных гигантов. Всем известные компании “A” и “B” непрестанно соревнуются за первенство на рынках Америки, Европы, Азии и Африки. На российский рынок и на авиационную промышленность Китая их конкурентная борьба влияет в чуть меньшей степени. В Китае позиции обоих производителей также сильны, пусть и с поправкой на развивающиеся проекты китайских производителей самолётов.

Американская компания Boeing, о проблемах которой мы уже писали в нашем материале в конце 2024 года (см. статью If it’s not Boeing, I’m going...), за 2025 год улучшила свои показатели. За прошедший год поставки самолетов Boeing выросли на 72% и составили 600 единиц. Это самый высокий показатель работы компании с 2018 года. Для сравнения – в 2024 году количество поставленных самолётов составило всего 348. Из 600 самолётов в 2025 году абсолютное большинство (447 единиц) пришлось на «семейство 737», и прежде всего на поколение 737 MAX. Кроме того, 88 единиц составили широкофюзеляжные дальнемагистральные Boeing 787 Dreamliner, 35 единиц – тяжёлые Boeing 777, и 30 единиц – Boeing 767.

Это фактически поставленные заказчикам самолёты. Интереснее выглядит ситуация с новыми контрактами на поставку, то есть с заказами на самолёты, которые ещё не поставлены и, скорее всего, даже ещё не построены. По количеству поставленных самолётов в 2025 году концерн Airbus опередил Boeing, передав заказчикам 793 готовых самолёта. А по объёмам заказов в 2025 году американская корпорация впервые за семь прошедших лет опередила Airbus, заключив контракты на поставку 1075 самолётов против 889 у европейского консорциума.

Какие самолёты стоят за этими числами? Основу модельного ряда Boeing составляют узкофюзеляжные самолёты семейства Boeing 737, и прежде всего – четвертое поколение прославленного среднемагистрального «бестселлера» Boeing 737 MAX, а также дальнемагистральные широкофюзеляжные самолёты Boeing 787 Dreamliner. За прошедший год в большом портфеле заказов Boeing преобладают популярные среди многих авиакомпаний мира 787-9. Растущий интерес среди авиакомпаний мира вызывают 787-10 - самые длинные из семейства Dreamliner, которые обходятся заказчикам дешевле в расчёте на одно пассажирское место

На рынке узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров конкуренция между Boeing и Airbus наиболее остра. В арсенале европейского консорциума – семейство A220 (в вариантах A220-100 и A220-300), а также семейство A320neo (A319neo, A320neo, A321neo). Boeing соревнуется с ними, предлагая самолёты семейства 737 MAX.

Подтянуть свои показатели за прошедший год американскому авиапроизводителю позволило сочетание целого ряда факторов. Это и усилия руководства компании по исправлению ранее допущенных ошибок, и активная экономическая экспансия нынешней американской администрации. Но ситуация в американской корпорации по-прежнему далека от безоблачной. Компания смогла несколько исправить положение с контролем качества и другие проблемы на «конвейере». Но ряд типов воздушных судов, которые включены в заявленный компанией «портфель заказов», по-прежнему не сертифицирован. Речь идёт прежде всего о самолётах Boeing 737 MAX 7 и MAX 10. Процесс сертификации движется, невзирая на бюрократию и неопределённость в координации действий между компанией Boeing и FAA. Но о его завершении говорить рано.

Не всё безоблачно и у европейского концерна. Самолёты семейства A220 и А320neo столкнулись с проблемами недостаточной надёжности двигателей типа GTF фирмы Pratt & Whitney, главным образом – семейства PW1000G. Проблемы с надёжностью этих двигателей связаны с дефектами металла в дисках турбины высокого давления, которые приводят к образованию трещин. Сотни среднемагистральных самолётов Airbus с этими двигателями, в том числе около 15-17 процентов парка A220 различных авиакомпаний, остаются на земле.

Бестселлером Airbus среди широкофюзеляжных авиалайнеров стал A350 (главным образом - модели A350-900 и A350-1000). Семейство А350 бороздит пятый океан уже несколько лет, в том числе и в парке авиакомпании «Аэрофлот», а главный американский конкурент – серия Boeing 777X – по-прежнему остаётся главным образом на бумаге. Причины – проблемы с надёжностью двигателей General Electric GE9X, затянувшаяся сертификация, сложности с внедрением в серийное производство.

Среди задач Boeing на предстоящий год – завершение сертификации 737 MAX 7 и MAX 10 и развёртывание серийного производства 777-9. Все текущие проекты Airbus можно считать коммерчески реализованными, и задача европейского концерна – строить и продавать сертифицированные, проверенные в эксплуатации и ожидаемые заказчиками самолёты, осторожно и внимательно оценивая риски, связанные с поставками деталей и особенно с надёжностью американских авиационных двигателей.

2026 год в отношениях между компаниями “A” и “B” может быть ознаменован «битвой длинных фюзеляжей». На рынке ожидается появление конкурирующих проектов обоих авиастроителей в сегменте пассажирских самолётов в ещё более удлинённой конфигурации. Это призвано дополнительно увеличить вместимость и повысить экономическую эффективность авиалайнеров. Со стороны Boeing ожидается вступление в игру тяжёлых 777-10, а Airbus планирует представить A350-2000 в сегменте широкофюзеляжных самолётов и Airbus A220-500 (также иногда неофициально именуемый A221) в категории узкофюзеляжных пассажирских лайнеров, на который европейский консорциум делает ставки в борьбе за спасение убыточного проекта А220. В эту игру готовится вступить и Китай со своим самолётом COMAC C919-800.

Помешать как европейскому, так и американскому промышленному гиганту сейчас может политическая конъюнктура – войны пошлин, экспансионизм и протекционизм со стороны нынешней администрации США при взаимном проникновении европейского и американского производителей самолётов, а также двигателей к ним, на рынках США, Европы и остального мира. Протекционизм Дональда Трампа уже не ограничивается введением карательных «тарифов» на продукцию иностранных производителей – он напрямую вмешивается в вопросы сертификации воздушных судов в США и американских самолётов в других странах. Под угрозой находятся цепочки поставок комплектующих для Airbus, причём не только из США, но и из Китая. Отсюда вывод – планы компаний, в том числе и портфели их заказов на грядущий год, могут быть скорректированы, причём весьма существенно, в зависимости от быстро изменяющейся экономической и геополитической ситуации.

Могут ли Airbus и Boeing сейчас рассчитывать на дополнение своей «копилки» заказами от российских авиакомпаний? Едва ли.

Как все эти проекты, противостояние авиастроительных гигантов, их проблемы и новые решения отразятся на ситуации в российских аэропортах и в нашем небе? Прогнозы – дело неблагодарное, но в 2026 году для российского пассажира все эти процессы вряд ли что-либо заметно изменят. Новые самолёты Airbus и Boeing мы видим в основном в крупных аэропортах страны, прежде всего в московском авиаузле, и под флагами тех иностранных авиакомпаний из тех стран, с которыми у нас сейчас есть авиасообщение. Нас посещают Boeing 787-9 и иногда 787-10 арабских и азиатских авиакомпаний, A350-900 и изредка A350-1000 из Юго-Восточной Азии. Российским авиакомпаниям эти самолёты недоступны. Исключение – несколько A350-900, которые успел получить «Аэрофлот».

Современные среднемагистральные «узкофюзеляжники» в отечественных авиакомпаниях представлены А320neo и A321neo, которые наши авиакомпании успели приобрести до 2022 года. Boeing 737 MAX в России не прижился – первые машины, полученные S7, встали на хранение, не успев толком освоить российское небо. «Максы» нередки в российских аэропортах, но только в цветах авиакомпаний из соседних стран – Belavia, казахской SCAT, а также на рейсах арабских авиакомпаний и из стран Азии. Новым европейским и американским «узкофюзеляжникам» в российские авиакомпании дорога закрыта. Сохранить бы на крыле те самолёты, что есть в них сейчас…

О западе поговорили. А стоит ли нам ждать новостей от великого восточного соседа? Ведь он тоже развивает свой гражданский авиапром, расширяя серийное производство китайских гражданских пассажирских самолётов.

К новинкам китайской авиационной промышленности относятся семейство среднемагистральных самолётов COMAC С919, которые уже поставляются китайским авиакомпаниям и рассматриваются как прямой конкурент Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, а также проект дальнемагистрального авиалайнера C929. В текущем году ожидается сертификация C919 Европейским агентством авиационной безопасности (EASA), что откроет путь к его эксплуатации за пределами Китая. COMAC активно работает над выходом на международную арену. Первые коммерческие рейсы в Юго-Восточной Азии могут состояться уже к концу 2026 года. C919 уже строятся серийно на заводах COMAC, но изначально амбициозные планы китайского авиапроизводителя пока сталкиваются с необходимостью коррекции в сторону уменьшения. План на 2025 год составлял 75 самолётов С919, но в итоге на начало 2026 года выпущено и передано авиакомпаниям от 10 до 15 авиалайнеров. Тем не менее, к 2029 году компания COMAC намерена довести ежегодный выпуск до 200 единиц. Спрос на эти самолёты есть и за пределами Китая. Например, интерес к ним проявила авиакомпания Cathay Pacific.

Помимо средне- и дальнемагистральных самолётов в Китае строятся и реактивные «региональники». Пассажирский самолёт ARJ21, который в конце 2024 года получил новое наименование С909 для унификации с модельным рядом С919/С929, на сегодняшний день летает на внутренних рейсах в Китае, а также в авиакомпаниях Лаоса и Индонезии в количестве около 176 машин. При создании этого самолёта, внешний облик которого чем-то неуловимо напоминает то ли MD87, то ли Ту-334, китайские авиапроизводители сделали ставку на американские двигатели General Electric CF34, а крыло для него было создано при участии специалистов фирмы «Антонов». В 2025 году портфель заказов COMAC на эти самолёты составлял 386 единиц, и это точно не предел.

В планах компании COMAC также разработка тяжёлого дальнемагистрального самолёта C939, который должен создать конкуренцию семействам Boeing 777X и Airbus A350. Учитывая успехи китайских двигателестроителей в работе над двигателем CJ-2000, который является «одноклассником» General Electric GEnx и Rolls-Royce Trent 1000, используемым на современных американских тяжёлых широкофюзеляжных машинах, программы С929 и С939 обретают реальные перспективы развития.

Повлияют ли успехи китайского гражданского авиастроения на российский рынок самолётов и авиаперевозок? Придут ли китайские самолёты в российские авиакомпании на смену неизбежно уходящим Boeing и Airbus? Вряд ли. Точно не в 2026 году. Объёмы производства среднемагистральных самолётов С919, которые могли бы заменить А320 и Boeing 737, пока недостаточны для удовлетворения потребностей внутреннего рынка самого Китая, который стремится к технологическому суверенитету и независимости от западных авиастроительных компаний. Экспорт небольших партий этих самолётов возможен пока только в авиакомпании ближайших азиатских соседей Китайской Народной Республики. Проекты тяжёлых широкофюзеляжных самолётов пока находятся в стадии разработки (нужно упомянуть, что С929 изначально начинался как совместный проект России и Китая, но с 2023 года COMAC работает над ним самостоятельно). Ближнемагистральный ARJ21, он же С909, уже на стадии производства широкой серией, но едва ли мощностей китайских заводов могло бы хватить на реализацию в ближайшие годы заказа ещё и от российских авиакомпаний, если бы такой поступил. Да и многие другие обстоятельства, связанные с обеспечением комплектующими, организацией эксплуатации, вопросами надёжности, не способствуют приходу китайского «региональника» в российские авиакомпании. Хотя самолёты такого класса нашим авиакомпаниям очень даже нужны…

На кого же надеяться российским авиакомпаниям в 2026 году и в следующие за ним ближайшие годы? Кто сможет обеспечить смену для уходящих Airbus и Boeing?

Вспомним, что в соответствии с комплексной программой развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (КПГА), принятой в 2022 году, нам следовало ожидать увеличения выпуска гражданской авиатехники в условиях резкого снижения объемов международной кооперации в области гражданского авиастроения. Так, согласно КПГА, до 2030 г. авиастроителям предстоит выпустить 994 гражданских самолёта, в том числе 142 SJ-100 и 270 МС-21. Определённую долю в планируемом выпуске отечественных гражданских самолётов должны составить и Ту-214, в отношении которых заключены твердые контракты на 40 единиц.

В 2026 году SJ-100 должен пройти все завершающие этапы сертификации. Далее по планам авиастроителей за предстоящий год авиакомпаниям должны быть переданы около 12 единиц SJ-100.

Известно, что один из первых запланированных получателей SJ-100 – авиакомпания «Аврора», входящая в группу компаний «Аэрофлот» и осуществляющая полёты на Дальнем Востоке нашей страны. Также среди известных заказчиков обновлённого «Суперджета» - авиакомпания «Ираэро». Справятся ли авиастроители с поставкой 12 SJ-100 в наступившем году, учитывая, что сначала нужно завершить его сертификацию? Есть веские основания для сомнений. Но самое начало поставок в авиакомпании в этом году всё же возможно.

Стоит сказать пару слов и о проекте локализации производства SJ-100 в Индии, о чём российские и индийские представители отрасли заявляют с октября прошлого года, и что получило развитие в виде заключения договорённостей на проходящей в данный момент выставке Wings India, где SJ-100 демонстрируется в соответствующей схеме окраски, содержащей цвета индийского флага. Логично предположить, что перед началом процесса локализации производства за рубежом следует наладить серийное производство самолёта и его деталей в России, решить организационные вопросы, связанные с его эксплуатацией, с поставками запасных частей… При этом сам опыт взаимодействия с Индией по проектам в области авиастроения недвусмысленно указывает на то, что рассчитывать на полноценную реализацию проекта в запланированных объёмах едва ли приходится. Да, рынок для региональных самолётов такого класса в Индии есть, и весьма значительный. Но есть и конкуренты, готовые предложить самолёты, уже внедрённые в производство широкой серией – скажем, бразильская компания Embraer.

Сертификация импортозамещённой версии узкофюзеляжного среднемагистрального самолёта МС-21 ожидается в конце 2026 года. При этом, по заявлениям официальных лиц госкорпорации «Ростех», первые МС-21 поступят в российские авиакомпании в это же время. Основным заказчиком МС-21 является группа «Аэрофлот». Каким образом, завершив сертификацию, авиастроители сразу передадут эксплуатантам первые серийные самолёты, - этот вопрос остаётся открытым. Но на сегодняшний день на Иркутском авиационном заводе в разной степени готовности находятся до 30 самолётов МС-21.

В октябре 2025 года предсерийный самолёт МС-21 (в версии с иностранными двигателями PW1400G-JM) совершил пробный рейс в Санкт-Петербург с посадкой в аэропорту Пулково для отработки и испытания российской системы предупреждения столкновения в воздухе в условиях интенсивного воздушного движения. Данный рейс носил сугубо технический характер. Самолёты МС-21 на пассажирских рейсах мы увидим в родной воздушной гавани никак не ранее конца 2026 года.

В первом квартале 2026 года также планируется завершение сертификации турбовинтового регионального самолёта Ил-114-300, и вновь ГК «Ростех» заявляет о начале поставок самолётов данного типа сразу же по завершении сертификации. Первые Ил-114-300 планируется передать лизинговой компании ГТЛК, которая перевела в твердый заказ три самолета из своего предварительного заказа на 65 самолётов. Всего же до 2030 года планируется выпустить 51 самолет этого типа. Хватит ли этих самолётов для того, чтобы обеспечить замену вымирающему парку советских машин на региональных маршрутах? Лишь частично и лишь на первое время.

Проекты других «региональников» - ТВРС-44 «Ладога», ЛМС-901 «Байкал», ЛМС-192 «Освей», которые также призваны внести свою лепту в обеспечение полётов на местных маршрутах в небольшие аэропорты, пока находятся на стадии разработки в разной степени готовности. «Ладога» должна полететь в середине 2026 года, а первые поставки серийных машин намечены лишь на 2028 год, и всего к 2030 году должно быть построено 105 самолётов этого типа. «Освей» появится в небе не ранее 2027 года.

По оценке руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Д.В. Ядрова, до 2030 года российские авиакомпании могут вывести из эксплуатации половину действующего коммерческого авиапарка: 230 отечественных и 109 иностранных самолетов.

Оставим в стороне вопрос о том, почему в прогнозируемом объёме вывода из эксплуатации столь велико количество отечественных самолётов. Ряд факторов однозначно указывает на то, что 109 выбывших из строя Airbus и Boeing – это очень оптимистичный прогноз. Заместить выводимые из эксплуатации борта новыми иностранными самолётами едва ли возможно не только в наступившем году, но и вообще в ближайшие годы, невзирая на все призрачные перспективы «потепления» отношений между Россией и США и усилия последних по продвижению продукции корпорации Boeing на любых возможных рынках.

Единственный выход – наращивать производство отечественных самолётов тех классов, в которых это возможно на сегодняшний день, а именно –среднемагистральных и ближнемагистральных (региональных) машин. Нехватка последних в условиях вымирания парка Ан-24, Як-40, L-410 и им подобных является особенно острой.