If it’s not Boeing, I’m going...

Уходящий 2024 год продолжает приносить новости из мира гражданской авиации. К сожалению, среди них немало тревожных и даже трагических – только за последние дни мы стали свидетелями катастрофы Embraer 190 в Актау, Boeing 737 авиакомпании Jeju Airlines в Южной Корее. Катастрофы, аварии и другие инциденты имеют широкий общественный резонанс, в отличие от многих позитивных новостей, которые, как правило, не выходят за пределы узких околоавиационных кругов – как, например, недавнее успешное завершение процесса сертификации самолёта Airbus A321XLR. В нашем сегодняшнем материале мы поговорим о некоторых аспектах развития мировой авиационной промышленности применительно к одному из её столпов – компании Boeing.

Сегодня на вопрос о том, какие авиастроительные компании создают практически весь парк «коммерческих авиалайнеров» всего мира, неизменно следует однозначный ответ – “A” и “B”, то есть Airbus и Boeing. И если Airbus представляет собой консорциум, объединивший лучшие умы и крупнейшие заводы нескольких европейских государств, то Boeing – национальный гигант одной страны - США, и является для Соединённых Штатов крупнейшей авиакосмической фирмой и крупнейшим экспортёром для всей американской экономики. Можно сказать, своей продукцией в сфере гражданской авиации Boeing опровергает расхожее в наши дни мнение о том, что ни одна страна мира не может полностью самостоятельно, не прибегая к международной кооперации, создать свой собственный современный авиалайнер.

Организационно «большой» Boeing имеет два основных производственных подразделения – Boeing Commercial Airplanes, создающее гражданскую продукцию, и Boeing Defense, Space & Security, выполняющее военные заказы и работающее в космической отрасли. В сфере ВПК Boeing входит в «большую тройку» ведущих подрядчиков Америки и имеет широчайшие компетенции, от выпуска вооружения и военной техники до ядерных испытаний. Военное подразделение Boeing – это и палубные истребители F/A-18 Super Hornet, и боевые вертолёты AH-64E Apache, и тяжелые десантно-транспортные Chinook, и многое другое. Однако даже растущие гигантскими темпами объёмы оборонных заказов не меняют общую ситуацию, которая для компании Boeing в целом в настоящее время складывается весьма не радужно.

Основные усилия компании Boeing в гражданском секторе на сегодняшний день сосредоточены на разработке среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов семейства 737 MAX и дальнемагистральных широкофюзеляжных 777-9 (часть проекта 777X). Эти программы развиваются в контексте жёсткой конкуренции с программами консорциума Airbus – семейством узкофюзеляжных среднемагистральных Airbus A320neo и семейством широкофюзеляжных дальнемагистральных A350, соответственно. Работа над программой 777-9 продолжается с 2013 года, при этом в ходе реализации программы компания Boeing неоднократно сталкивалась с серьёзными задержками, в том числе связанными с процессом сертификации самолёта. В настоящее время сроки по программе Boeing 777-9 постоянно «сдвигаются вправо», если выражаться языком менеджеров российского авиапрома. По состоянию на текущий момент основной заказчик новых «трёх семёрок», компания Emirates, не ожидает завершения сертификации 777-9 ранее, чем в первом квартале 2025 года. При этом, по заявлениям руководства Boeing, этому самолёту предстоят наиболее тщательные и всеобъемлющие испытания в истории компании. Можно предположить, что такой подход к испытаниям будущего широкофюзеляжного «бестселлера» продиктован опытом компании с самолётами семейства 737 MAX, который выявил многочисленные проблемы компании, на которых имеет смысл остановиться более подробно.

Основной мотивацией для создания семейства 737 MAX была серьёзная конкуренция, которую составляли самолёты семейства Airbus A320neo. С этим продуктом компания Airbus всерьёз угрожала позициям Boeing не только на мировом, но даже на «домашнем» американском рынке. Авиакомпания American Airlines, традиционный покупатель самолётов Boeing, планировала заключить большой контракт с Airbus с заказом партии A320neo.

Вероятно, под давлением ситуации на рынке компания Boeing решила пойти по пути доработки своего бестселлера - семейства 737, которое отсчитывает свою историю с 60-х годов ХХ века, вместо разработки совершенно нового самолёта «с чистого листа», на что ушли бы годы и потребовались значительные расходы. Кроме того, «новый» 737 было бы гораздо легче сертифицировать и продать, поскольку это означало бы минимум изменений в базовой конструкции, которые требовалось бы сертифицировать в FAA, большой объём унификации с уже существующими самолётами, значительно меньшие затраты на обучение экипажей и обслуживающего персонала, которых формально не нужно было бы переучивать на новый тип ВС, что делало «новый» 737 значительно привлекательнее в глазах основной части потенциальных заказчиков, поскольку для них интеграция 737 MAX в свой парк была сопряжена со значительно меньшими временными и финансовыми затратами.

Компания Boeing приложила максимум усилий для того, чтобы 737 MAX выглядел в глазах экспертов сертифицирующих органов как «ещё один 737» с минимальными конструктивными отличиями от прежних поколений семейства, которые компания Boeing традиционно сертифицирует чуть ли не сама, практически без привлечения специалистов Федеральной авиационной администрации (FAA) США.

Однако лётные испытания 737 MAX показали, что изменённое положение и вес двигателей повлияли на центр тяжести самолёта, что привело к возникновению тенденции на кабрирование при выполнении им определённых манёвров. Для компенсации этой тенденции и обеспечения общности с предыдущими поколениями семейства 737 компания Boeingприняла решение о добавлении системы улучшения маневренных характеристик (MCAS), представлявшей собой новую функцию автоматического управления полётом и призванной максимально приблизить «поведение» 737 MAX в полёте к уже привычным предыдущим поколениям 737. При этом руководство Boeing убедило FAA, что в работе MCAS невозможны какие-либо фатальные сбои, и что существующих процедур достаточно для устранения её отказов. Это позволило вывести программу 737 MAX из-под действия некоторых новых требований к безопасности, что сэкономило компании Boeing миллиарды долларов на НИОКР и сертификации.

Впервые 737 MAX был сертифицирован в FAA и Агентстве по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) в 2017 г. При этом сертификат на первое поколение 737 был получен ещё в 1967 г. На все последующие модификации в модельном ряде 737 сертификаты выдавались во многом на основе первоначальных требований и лишь частично – на базе обновлённых требований в части безопасности конструкции. Не было исключением и семейство 737 MAX, которое должно было стать очередным мировым «бестселлером» компании Boeing, как это было со всеми предыдущими поколениями 737. Однако в 2018 и 2019 годах произошли две катастрофы самолётов Boeing 737 Max 8 (рейс 610 компании Lion Air и рейс 302 компании Ethiopian Airlines), основным «виновником» которых была признана система MCAS. Расследование обеих катастроф, повлекшее за собой около 20 месяцев работы по аудиту контроля качества и сертификации выявило, что компания Boeing и FAA стремились прежде всего к сокращению издержек, что и привело к возникновению «уязвимости», связанной с использованием системы MCAS.

Дальнейшие события показали, что порочная система автоматического управления полётом, призванная «программно» заставить самолёт, физически отличный от предшествующих моделей 737, стать похожим в плане своего поведения в воздухе на эти самые предшествующие поколения, не была единственным источником проблем в «гражданском» сегменте Boeing. 5 января 2024 года произошёл крайне резонансный инцидент, чудом обошедшийся без человеческих жертв – самолёт Boeing 737 Max 9 авиакомпании AlaskaAirlines потерял в полёте часть обшивки, служившую по сути дела «заглушкой» на месте аварийного выхода, что привело к резкой разгерметизации самолёта в полёте. По горячим следам происшествия Alaska Airlines приостановила полёты всех своих 65 самолётов семейства 737 Max 9. Далее FAA потребовала приостановления полётов в общей сложности 171 самолёта компаний Alaska Airlines и United Airlines, которые были выполнены в той же конфигурации. Также частично FAA пересмотрела свои решения по «аутсорсингу» работы по анализу безопасности компаниям-производителям авиационной техники, что позволяло компании Boeing и некоторым другим компаниям по существу сертифицировать самих себя в отношении некоторых аспектов конструкции воздушных судов, которые, впрочем, не считались критичными для безопасности полётов. Отметим, однако, что компании Boeing удалось убедить FAA в том, что добавление MCAS не относится к таким аспектам, которые имеют непосредственное отношение к безопасности полётов.

Как итог, в настоящее время позиции компании Boeing на мировом рынке гражданских самолётов оказались под серьёзной угрозой со стороны основного конкурента – компании Airbus, что обусловлено значительным сокращением портфеля заказов и задержками поставок новых самолётов в последние годы. Что же послужило причиной возникшему кризису, и какие уроки можно извлечь из ситуации?

Резонансные события с самолётами семейства 737 MAX выявили ошибочность подхода к разработке новых самолётов и, в первую очередь, к их сертификации. Сертификационные мероприятия могут представляться неким тормозом развития новых авиастроительных программ и препятствием на пути их внедрения в серийное производство. Так, например, в отечественных СМИ часто можно встретить ссылки на очередные задержки и пресловутые «сдвиги вправо» именно сроков сертификации новых воздушных судов, двигателей, изменений конструкции и т.п. При этом факт того, что происходить это может не по причине нерасторопности соответствующих бюрократических органов, а ввиду того, что воздушное судно или двигатель просто не успевают или не могут успешно пройти все необходимые испытания, остаётся без упоминания.

Основным корнем проблемы в компании Boeing представляется «смена власти» в управлении проектами компании и взятый компанией курс на извлечение максимальной прибыли и всемерное сокращение расходов и сроков в ущерб качеству разработок и обеспечению безопасности новых конструкций. До недавнего времени компания Boeing имела репутацию лидера в разработке передовых авиастроительных технологий. В значительной степени в управлении её проектами основной «вес» имели инженеры, разрабатывающие эти технологии и, в частности, контролирующие их безопасность. В настоящее время между менеджментом компании и её инженерами, и в немалой степени – отделом контроля качества, - наметился серьёзный раскол. Сокращения персонала заводов Boeing и других предприятий, аффилированных с компанией, вызванные пандемией и попытками минимизировать кассовый разрыв, утрата инженерами по контролю качества «права голоса» в руководстве компании, и даже загадочные «самоубийства» нескольких бывших сотрудников компании, осмелившихся вынести её внутренние пороки в публичное поле, – вот лишь некоторые проявления негативных изменений ситуации, складывающейся в компании Boeing на сегодняшний день. Нередкими стали увольнения опытных сотрудников производства, за плечами у которых десятилетия работы в компании, и их замена новыми неопытными кадрами, которым можно платить за ту же работу гораздо меньше. При том, что компания Boeing по-прежнему позиционирует себя как лидер в области разработок (“engineering-driven company”), налицо также снижение активности компании в сфере НИОКР, что выливается в меньшее число патентов, получаемых компанией на новые разработки каждый год.

Неизбежным результатом кадровой политики компании стало падение культуры производства, вылившиеся в инциденты, подобные тому, что произошло с 737 MAX 9 в начале нынешнего года. По существу, люди, руками которых создаётся продукция компании и формируется её будущее финансовое состояние, имеют всё меньшее право голоса по сравнению с менеджментом и акционерами, которые, судя по всему, далеки от того, что происходит на заводах и в небе.

Попытка сэкономить на сертификации и «обойти острые углы», представив контролирующим органам (но едва ли – будущим заказчикам) новый самолёт как минимально модифицированный старый, привела к возникновению больших проблем и огромным репутационным потерям компании в глазах заказчиков и даже рядового пассажира. Основной вывод из данной ситуации можно сформулировать так – на безопасности нельзя экономить! Да, сертификация изменений в конструкции, не говоря уже о новом типе воздушного судна, новом двигателе – это во многом бюрократическое мероприятие, сопряжённое с потерями времени на бумажную волокиту и нерасторопность сертифицирующих органов, но едва ли разумно отдавать сертификационные мероприятия на откуп самой компании-производителю авиационной техники, так как это может вызвать серьёзные недостатки в контроле качества и безопасности.

Может ли сложившаяся ситуация стать фатальной для компании Boeing? Едва ли. Скорее всего, в худшем случае она повлечёт (да и уже влечёт) за собой значительно более жёсткий контроль со стороны надзорных органов в сфере сертификации и пересмотр тех «льготных» условий, на которых компания сертифицировала свои гражданские самолёты в прошедшие годы. Получится ли у компании Boeing наверстать упущенную долю на рынке в сегменте гражданских самолётов, в особенности среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров? Вероятнее всего, нет. Возможно, поэтому сейчас компания делает акцент на проекте 777-9 как более перспективном источнике прибыли, и уделяет столь пристальное внимание его всесторонним испытаниям и проверкам, а также сертификации без всяких «поблажек» со стороны надзорных органов.

Однако сложившаяся тенденция в отношениях между менеджментом компании и персоналом её предприятий, который непосредственно занят на производстве, похоже, сохраняется неизменной, что не сулит каких-либо заметных улучшений в ситуации на заводах компании в ближайшем будущем. В сознании массового потребителя услуг авиационных перевозок некогда придуманный маркетологами Boeing рекламный слоган “If it’s not Boeing, I’m not going” всё чаще теряет эту маленькую, но важную частицу “not”, приобретая диаметрально противоположный смысл.

Фото автора.