Авиакалендарь России

Август (01.08 - 06.08)

1 августа

  • 1911 год - В Петербурге открыта авиашкола Всеросийского авиаклуба, начальник - Владимир Александрович Лебедев;
  • 1924 год - На аэродром поступил первый опытный Р-2 (Разраб-к Поликарпов). Самолет поначалу назывался DH.9 с СП, затем Р-1 СП (СП - от Сиддли "Пума"), а далее за ним закрепилось обозначение Р-2 (иногда писали Р-М). Внешне Р-2 напоминал английский DH.9 с тем же двигателем "Пума", бомбовое вооружение и турель на нем обычно не устанавливались. Дополнительными отличиями от боевого Р-1 были уменьшенный размер колес (750x125 мм) и использование синхронизатора ПУЛ-7 в установке курсового пулемета;
  • 1929 год - Начало государственных испытаний предсерийного АНТ-4, которые проходили до 19 октября 1929 года;
  • 1933 год - Начинаются регулярные рейсы по маршруту Тбилиси-Ереван на самолете Калинин К-5;
  • 1934 год - Вышло специальное постановление Совета Народных комиссаров "О постройке арктического варианта самолета Р-5". Именно это событие ускорило ход работ. Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934года. Летчик Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/час, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5;
  • 1935 год - Состоялся, первый полет двухмоторного, двухместного истребителя ДИ-8 (АНТ-46), пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев. Цельнометаллический самолет с гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла, свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и механизированным крылом разработки А.Н. Туполева;
  • 1941 год - Постановление ГКО о создании самолета БИ (истребителя-перехватчика с ЖРД). Экспериментальный, первый реактивный истребитель-перехватчик с ЖРД - жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Первый полет был совершен Бахчиванджи 15 мая 1942 г., длился он несколько минут и имел огромное значение, т.к. ознаменовал собой рождение советской реактивной авиации. Второй полет Бахчиванджи совершил в январе 1943 г. На самолете было установлено вооружение, полет прошел успешно. Позже на самолете была достигнута рекордная скороподъемность - 100 м/с, БИ набрал высоту 3000 м за 30 с;
  • 1947 год - На этапе заводских испытаний впервые запущен мотор самолета СХ-1 (Ан-2). Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с деревянным винтом В111-В32.Подготовку к полетам курировали ведущий инженер по испытаниям А. П. Эскин и бортмеханик Н.Г.Салазков. В ночь на 11 августа на машину установили АШ-62ИР с четырехлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21;
  • 1947 год - Первый полёт совершил транспортный Ил-12Т; лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки;
  • 1948 год - Начались госиспытания прототипа "174Д" истребителя-перехватчика ОКБ Лавочкина Ла-15. Ведущим летчиком по испытанию самолета "174Д" от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Комиссия сделала выводы, что истребитель на низких высотах уступает Яку-25 с аналогичным мотором, но на высоте свыше 3 км, наоборот, опережает на 68 км/час. Дальность полета была больше, а скороподъемность ниже, чем у Яка. В маневренности по горизонтали, показателях разгона и торможения «174 Д» превосходил МиГ-15. Устройство требовало повышенного внимания при выполнении восходящих фигур пилотажа, но в целом подходило для управления летчиками среднего класса подготовки. По требованию госкомиссии на машине установили фонарь с улучшенным обзором для пилота, новую мачту антенны для увеличения возможного расстояния радиосвязи, улучшили топливную систему для питания силовой установки горючим при отрицательных перегрузках;
  • 1957 год - В 24 ВАУПОЛ (Военное авиационное училище первоначального обучения летчиков, г. Павлодар) начался первый этап войсковых испытаний первых серийных образцов нового самолета Як-18А. Особое внимание испытатели уделили исследованию режима штопора. Они сделали вывод, что штопорные характеристики самолета обеспечивают ему большие возможности при выполнении фигур высшего пилотажа. Непроизвольное сваливание в штопор возможно лишь при очень грубых ошибках летчика;
  • 1959 год - Летчик Ковалев установил на Ту-104Б очередной мировой рекорд, пролетев 1000 км с грузом 15 т со средней скоростью 1015, 86 км/ч;
  • 1967 год - Состоялся первый полет вертолета-амфибии Ми-14 с ТВлД ТВЗ-117ВМ, пилот Ю.С.Швачко;
  • 1968 год - Пара самолётов Ту-95РЦ (по-видимому, в демонстративных целях), пилотируемых командиром полка полковником И. Ф. Гладковым и командиром эскадрильи майором А. И. Старцевым выполнила разведывательный полёт в Индийский океан с дозаправкой в полёте над территорией Ирана. Продолжительность полёта составила 20 ч.;
  • 1976 год - Завершен 1 этап войсковых испытаний фронтового бомбардировщика Су-24;
  • 1986 год - Был выполнен облет доработанной машины МиГ-29Э. В рамках научно-исследовательской работы по созданию интегрированного комплекса бортового оборудования истребителя МиГ-29 на основе цифровой вычислительной техники и мультиплексных каналов информационного обмена в середине 80-х гг. ММЗ им. А.И.Микояна подготовил самолет - летающую лабораторию МиГ-29 №211 (изд. "9-21", бортовой №11). На ней проводились испытания элементов бортового цифрового комплекса БЦК-29, в частности нового информационного комплекса высотно-скоростных параметров с автономными приемниками воздушного давления (для этого в носовой части самолета разместили несколько дополнительных ПВД), перспективного радионавигационного оборудования (в том числе радиотехнической системы дальней навигации "Сатурн"), а также каналов информационного обмена на основе волоконно-оптических линий связи;
  • 1995 год - Первый испытательный полет транспортного самолета Ил-76МФ с двигателями ПС-90А, лётчик-испытатель 1-го класса Анатолий Николаевич Кнышов. Самолёт был построен Ташкентским авиационно-производственным объединением им. В.П. Чкалова.Ил-76МФ оснащён четырьмя двигателями ПС90А, имеющими уменьшенную шумность. Максимальная взлётная масса самолёта составила 21 тыс. кг, максимальная скорость - 850 км/ч, посадочная скорость - 210 км/ч, крейсерская скорость - 780 км/ч. Практический потолок - 12000 м, практическая дальность полёта на высотах 9000-12000 м с полезной нагрузкой 40 т - 5200 км. Самолёт берет сразу два спасательных катера "Гагара", что в сочетании с увеличенной дальностью полёта дает созданному АМПСК уже на базе этого самолёта совершенно новые возможности;
  • 1998 год - Самолёт Су-33 (Су-27К) принят на вооружение;
  • 2003 год - Российские летчики В. Гуркин и А. Козаченко, выполнили серию рекордных полетов на истребителе-перехватчике МиГ-31, улучшив показатели высоты полета с грузом в 1 и 2 тонны.
2 августа

  • 1913 год - Мировой рекорд продолжительности полета 1 ч. 54 мин, с 8 пассажирами на борту, установил Сикорский на "Русском витязе". Этот полет сделал Сикорского известным всему миру как выдающегося авиаконструктора и летчика;
  • 1930 год - Первая в стране выброска авиадесанта - день рождения ВДВ. В 1930 году на учении частей МВО близ Воронежа в тыл условного противника впервые был выброшен парашютный десант в количестве 10 человек. Старинный праздник авиации, до 20-х годов 20 века отмечался исключительно в Ильин день (2 августа). Илья-пророк считался покровителем авиации;
  • 1938 год - Установлен мировой рекорд высоты - 7985 м для легких одноместных самолетов 1-й категории, пилот Н.Д. Федосеев на Г-23бис В.К. Грибовского;
  • 1941 год - Решением Государственного Комитета Обороны от московскому авиационному заводу № 39 было предписано в срок до 6 августа изготовить истребительный вариант бомбардировщика Пе-2. Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа первый опытный двухмоторный истребитель, позднее получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком - присваивать истребителям нечетные порядковые номера в отличие от самолетов всех других назначений - поднялся в воздух под управлением заводского летчика-испытателя майора Федорова. На следующий день летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний, после чего самолет был передан на государственные испытания. Вряд ли можно найти в истории авиации другой пример такой оперативности, ведь между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней;
  • 1944 год - В НИИ ВВС завершились Государственные испытания Як-9ДД, летчики П.М.Стефановский, Ю.А.Антипов, ведущий инженер М.А.Пронин. По технике пилотирования Як-9ДД как более тяжелый и инертный несколько отличался от Як-9Д. Хотя длина разбега и взлетная дистанция увеличились, однако Як-9ДД мог взлетать с тех же полевых аэродромов, что и Як-9Д.В связи со значительным увеличением запаса горючего (по сравнению с Як-9Д более чем на 30%) дальность и продолжительность полета существенно возросли. Так, дальность полета до полного выгорания горючего на высоте 1000 м на 0,9 максимальной скорости увеличилась до1325 км, а в наивыгоднейшем режиме- до 2285 км. Продолжительность полета увеличилась соответственно до 2 час 22 мин и 6 час 31 мин (на 26% больше, чем у Як-9Д). Большая дальность и продолжительность полета позволяли использовать Як-9ДД как истребитель сопровождения, а также для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу противника. Модификация произведена ОКБ в апреле 1944 года согласно постановлению ГКО от 20 февраля 1944 года. Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 года по сентябрь 1945 года. Всего построено 399 самолетов;
  • 1946 год - Состоялся первый полёт самолёта "62Т" (Ту-2Т). Заводские испытания, продолжавшиеся до 28 сентября 1946 года, проводили лётчики-испытатели Фёдор Фёдорович Опадчий и Вячеслав Павлович Марунов, ведущий инженер Морозов. В октябре 1945 года прошёл государственные испытания дальний бомбардировщик "62" 2хАШ-82ФН №714. Он показал на них хорошие лётно-технические характеристики. Обнаружились, как всегда, и дефекты. Самолёт отправили на завод для их устранения и предъявления машины на повторные испытания. В ОКБ сочли более целесообразным модернизировать "62" №714 в вариант дальнего торпедоносца, получившего обозначение "62Т".
  • Для этого в бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак ёмкостью 1020 л, - под центропланом сделали крепления для подвески двух торпед типа 45-36-АН, - поставили усиленное шасси, - усилили стойку хвостового колеса, - сняли АК-1 и поставили ГМК-2, - радиоприёмник УС-3 заменили на УС-2 и т.д. "62Т" принял участие в ежегодном августовском авиационном параде;
  • 1947 - Передан на испытания экспериментальный вертолёт "Ш" ОКБ Яковлева - первый советский вертолёт соосной схемы. Примечание: До 1945-го конструкторское бюро Яковлева, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолёт соосной схемы "ЭГ" - изделие "Ш" - явился их первым, чисто экспериментальным проектом. Сначала "бемовцы" построили небольшую летающую модель с соосными винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолёта. Процент технической готовности первого варианта "Ш" к 1 января 1947 г. составил всего 60 процентов, а в середине года машина уже стояла в заводском цехе. Этот вертолёт внешне отличался от того экземпляра, который вышел на лётные испытания в следующем году - "ЭГ" имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 ещё не был доведён, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности. Приказом МАП №226сс от 16 апреля 1947 г. предписывалось снять лётные данные после испытаний уже в ноябре 1947-го. Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60 процентов. Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 года. Их проводил лётчик-испытатель Владимир Васильевич Тезавровский;
  • 1949 год - В НИИ ВВС начались Государственные испытания планера Як-14. Планер Як-14 с серийным номером № 4640203, доработанный на заводе № 464 МАП, имел усиленную конструкцию по сравнению с ранее испытанными в НИИ ВВС планерами Як-14 № 640101, № 46402 и № 4640202. Это потребовалось в связи с увеличением полетного веса с 6400 до 6750 кг. Прочность конструкции планера с полетным весом 6750 кг статическими испытаниями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчета результатов статических испытаний планера с полетным весом 6400 кг. Всего выполнили 30 полётов с общим налётом 25 часов 10 минут;
  • 1954 год - Полетом Ил-12 (командир В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж;
  • 1962 год - Первый полёт вертолёта Ми-8 в двухдвигательном варианте, лётчик-испытатель Лешин Николай Васильевич;
  • 1966 год - Состоялся первый полёт экспериментального самолета С-22И ОКБ Павла Осиповича Сухого, лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. С-22И — первый отечественный самолёт с изменяемой в полёте стреловидностью крыла (в серии — Су-17);
  • 1981 год - Первый полёт самолёта-лаборатории Ил-76К (СССР-86638), созданного для тренировки космонавтов, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Станислав Григорьевич Близнюк. Во время испытаний экипаж С.Г. Близнюка отработал траектории «горок» с целью создания максимальной по времени «невесомости» на борту самолёта. Благодаря этому, удалось увеличить продолжительность режима с 15-16 секунд на Ту-104АК до 23-25 секунд на Ил-76К. Самолёты Ил-76К использовались для подготовки космонавтов почти десять лет, до начала 1990-х годов;
  • 1985 год - Проведена первая пробежка БТС-002, самолета-аналога КК "Буран", по взлетной полосе в Жуковском. Разгон до 200 км/ч и торможение с использованием парашютной системы. Самолет пилотировали летчики-испытатели И.Волк и Р.Станкявичус;
  • 1988 год - Ту-160 впервые публично показали представителям Запада когда министр обороны США Фрэнк Карлуччи посетил авиабазу в Кубинке в ходе своего визита в Советский Союз. Специально для показа выставили некоторые новые типы самолетов, в том числе и вызвавший большой интерес "Blackjack" 184-го Гв.ТБАП с бортовым номером "12". В полете были продемонстрированы еще две машины. Министру обороны США показали отсеки вооружения, кабину и другие элементы бомбардировщика. Многие телевизионные станции мира передали репортаж из Кубинки, а в западной печати появились изображения самолета, снятые с экрана. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км;
  • 1991 год - Постановлением Госавианадзора СССР №14 АНТК им.О.К.Антонова выдан сертификат типа №13-74 на самолет Ан-74. Ан-74 создан для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды, предназначен для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяженности в любых климатических условиях от -60° С до +45° С и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.Самолет Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров, на высоте до 10100 метров с крейсерской скоростью 550-700 км/ч.
3 августа

  • 1938 год - Летчик-испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, Н. Н. Поликарпова "Иванов", а 3 августа впервые поднял его в воздух. Во втором полете на посадке было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод;
  • 1947 год - Во главе колонны пассажирских самолетов Ил-12 на воздушном параде в Тушине был продемонстрирован опытный самолет Ил-18 с двигателями АШ-73 и винтами АВ-16НМ. Самолет по своим летным данным являлся перспективным самолетом. Пятикратный запас прочности самолета гарантировал безопасность полетов в тяжелых метеорологических условиях. С полной полетной массой 42 500 кг Ил-18 мог совершать длительный полет при трех работающих двигателях с набором высоты, а с полетной массой 3600 кг полет в горизонтальном режиме при двух работающих двигателях;
  • 1947 год - На воздушном параде в Тушино продемонстрирован реактивный бомбардировщик Ил-22 (самолет "77"), а также самолет Су-9 ("К"), пилотируемый А.Г.Кочетковым и Су-11 («ЛК»), пилотируемый Г.М.Шияновым, авиакорректировщик Су-12; Вместе с ними над Тушино прошли туполевские опытные двухмоторные машины "63", "69", пассажирский "70" и первые три серийных Ту-4;
  • 1951 год - Вышло Постановление Совмина СССР No. 2817-1338, которым ОКБ-155 предписывалось разработать на базе МиГ-17 фронтовой разведчик с качающейся фотоустановкой и новым, более мощным двигателем ВК-5Ф. В этом же документе поручалось ОКБ В.Я.Климова создать этот ТРД. Проектирование разведчика, получившего в ОКБ-155 шифр СР-2, началось в ноябре 1951 г., а в начале следующего года уже были готовы рабочие чертежи. Постройка самолета завершилась в мае;
  • 1964 год - Принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №655-268 за подписью Н.С.Хрущева "О работе по исследованию Луны и космического пространства - осуществить в 1967 году пилотируемый облёт Луны и высадка космонавтов на Луне и возвращение их на Землю в 1968 году";
  • 1969 года, в ОКБ С.В.Ильюшина начаты работы по созданию самолета ДРЛО Ил-70. Работа была передана ОКБ Г.М. Бериева, где он был создан под индексом А-50;
  • 1984 года, летчик-испытатель Н.Ф. Садовников выполнил первый полет на опытном самолете Т10-25, предназначенном для отработки элементов конструкции палубного истребителя Су-27К/Су-33;
  • 1997 год - Состоялся первый полёт вертолёта Ми-17КФ. Вертолёт Ми-17КФ был создан специалистами ОКБ им. Миля и Казанского вертолётостроительного завода по заказу канадской фирмой Kelowna Flightcraft для продвижения на западный рынок. Машину оснастили авионикой фирмы Honeywell. Вертолёт проходил сертификацию на соответствие как отечественным нормам лётной годности, так и американским FAR 29. Ми-17КФ предназначен для перевозки 28 пассажиров или для использования в качестве летающего госпиталя. Кабина лётчиков выполнена по приципу "прозрачный кокпит". Ми-17КФ оснащён пилотажно-навигационным комплексом EDZ-756 и метеорологической РЛС P700 с цветной индикацией, командно-пилотажным прибором FZ-702, радиовысотомером AA-30, объединённой системой радионавигации VG/DG 14 и Primus II, приборами контроля силовой установки фирмы Transcoil. Дополнительно может быть установлена допплеровская навигационная система фирмы Canadian Marconi, приёмник системы спутниковой навигации GPS и индикаторы приборов совместимые с очками ночного видения. Вертолёт может быть оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ3-117МТ или ТВ3-117МВ мощностью по 1923 л.с. (1434 кВт) и 2070 л.с. (1545 кВт) соответственно. Возможна установка над левой дверью лебедки грузоподъёмностью до 295 кг, а так же подвесной системы под фюзеляжем грузоподъёмностью до 4990 кг. В случае аварийной посадки на воду вертолёт способен оставаться на плаву до 30 минут. Однако этот проект успеха не имел, и вертолёт остался в единственном экземпляре;
  • 1999 год - На ударном самолёте Су-32 установлены рекорды в классе C-1k : высоты с коммерческой нагрузкой 5000 кг - 15063 м и максимальный груз, поднятый на высоту 15000 м - 5130 кг, лётчик-испытатель 1-го класса Вячеслав Станиславович Петруша и штурман-испытатель Александр Аркадьевич Ощепков;
  • 2000 год- В аэропорту Шереметьево прошла торжественная передача ульяновским ОАО Авиастар авиакомпании «Волга-Днепр» транспортного самолёта Ан-124-100 «Руслан»;
  • 2019 год - Ударный БПЛА С-70 «Охотник» разработки ОКБ имени П. О. Сухого совершил первый полёт, продолжавшийся более 20 минут. Летательный аппарат под управлением оператора выполнил несколько облётов аэродрома Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова на высоте около 600 метров и совершил успешную посадку.
4 августа

  • 1916 год - Заводской летчик Михайлов поднял в воздух на Комендантском аэродроме первый серийный "Лебедь-XII" (№444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пуле мета "Кольт" на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб;
  • 1925 год - Начало первого советского арктического перелёта (окончание - 27.09.) по маршруту Ленинград - Новая Земля; пилоты Борис Григорьевич Чухновский и Отто Артурович Кальвиц с лётчиком-наблюдателем Н. Н. Родзевич, бортмеханиками О. Д. Саунжак и А. Н. Федукин на двух гидросамолётах J-20 (советское обозначение Ю-20). Примечание: В 1922-м Хуго Юнкерс подписал с советским правительством контракт на совместное строительство авиазавода в Филях. Специально для этих целей был специально разработан поплавковый самолёт-разведчик. Он представлял собой двухместный разведчик, цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой из дюралюминия. Дюралевые поплавки плоскодонные, однореданные, с гладкой обшивкой. Он стал первым поплавковым разведчиком, специально спроектированным для ВМФ СССР. Для авиации ВМФ заказали 20 машин. Ю-20 использовались на Балтике и на Чёрном море, несколько машин эксплуатировались непосредственно с кораблей: их с помощью стрелы и лебёдки опускали и поднимали с воды на корабль. Ю-20 активно участвовали в военных манёврах 1925 - 1930 гг. После снятия с вооружения несколько машин передали в ГВФ и Главсевморпуть;
  • 1935 год - Состоялось Постановление Совета Труда и Обороны № С-96 "0 переконструировании Ди-6 под штурмовик" со следующими данными: максимальная скорость полета у земли - 340-350 км/ч (на высоте 3000 м - 390-400 км/ч), посадочная скорость - 90-95 км/ч, радиус действия - 400-500 км. Вооружение, шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб. Как результат выполнения этих планов в 1935-37 гг. был выпущен только двухместный скоростной легкий штурмовик ЦКБ-38 (Ди-6Ш), являющийся модификацией 2-х местного истребителя-биплана Ди-6 ОКБ С А Кочеригина;
  • 1941год - Начались лётные испытания вертолёта поперечной схемы "Омега" ОКБ-3 Ивана Павловича Братухина при МАИ, лётчик-испытатель Пономарёв Константин Иванович;
  • 1950 год - Состоялся первый вылет прототипа СТ-2 самолета МиГ-15УТИ. На "спарку" СТ-2 установили оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48. Всего летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил 8 полетов, еще один полет, заключительный, сделал летчик-испытатель ЛИИ МАП Д.В.Зюзин;
  • 1958 год - Первый полёт Ту-104 из Москвы в Париж, открывший регулярное прямое пассажирское сообщение между СССР и Францией;
  • 1958 год - Экипаж Алашеева на Ту-104Б поднял на высоту 12799 м груз массой 25 т.
5 августа

  • 1905 год (по старому стилю - 23 июля) - В армянской деревне Санаин в семье плотника родился Артём Иванович Микоян, авиаконструктор, генерал-полковник инженерно-технической службы (1967 г.), дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий СССР, академик AН СССР (1968 г.). Окончил Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского (1936 г.). Работал военным представителем на авиационном заводе, зам. начальника КБ, с 1940 года главный конструктор КБ. Под руководством А. И. Микояна (совместно с М. И. Гуревичем) созданы поршневые истребители МиГ-1 и МиГ-3, реактивные — МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и другие. Умер 09.12.1970 г. На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов;
  • 1909 год - Начал работу один из первых отечественных самолетостроительных заводов, самолето-строительный завод акционерного общества "Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинин и К";
  • 1934 год - Начался перелет четырех АИР-6, причем четвертый участник - самолет "Д" (первая опытная машина) присоединился в последний момент. Маршрут включал города Горький, Казань, Янаул, Свердловск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск. Общая расчетная протяженность в один конец 4263 км, в фактически - 4471 км. В перелете участвовали летчики - К.И.Гот-Гарт (командир группы и пилот головного самолета), Нечаенко, И.И.Нусберг и В.Ф.Сандрыкин. Бортмеханики - Т.Г.Кахно, Гаврилов и Добжинский и корреспондент "Правды" Б.Л.Горбатов. По сообщениям одной из газет, до перелета четыре АИР-6 имели суммарный налет 500 часов и около 2000 посадок.. Спустя пять дней, 10 августа в 10 часов по московскому времени четыре самолета приземлились на Иркутском аэродроме, пролетев 4471 км за 36 часов 55 минут без происшествий и поломок. После трехдневного отдыха начали обратный путь, поставив себе очень напряженную задачу - финишировать в Москве 18 августа. Обратный маршрут прошли за четыре дня, несмотря на сильнейшие встречные ветры и непогоду. Летное время - 38 часов 25 минут. На весь перелет протяженностью 9000 км затратили 75 часов 20 минут при средней скорости 120 км/ч. В октябре 1934-го И.И.Нусберг на АИР-6 пролетел по маршруту Москва - Ходжент - Чимкент - Москва протяжением 11000 км. Подобные мероприятия с участием АИР-6 продолжались до 1937-го;
  • 1934 год - Стартовали сразу две тройки ТБ-ЗР. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа. Примечание: ТБ-ЗР были построены в 1934 году на заводе No.22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские;
  • 1936 год - Приняли на вооружение самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили двигатель "Гном-Рон"14Kdrs ) Вывод по результатам испытаний гласил: "По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...".4
  • 1938 год - Начало летных испытаний самолета САМ-10 А.С.Москалева;
  • 1953 года, Постановление СМ СССР "О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом" правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955-го фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М. Люлька с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м. На этот раз базой самолета послужил проект Су-17 ("Р"), подготовленный еще в 1948-м.;
  • 1963 год - Начались Государственные совместные испытания авиационного комплекса перехвата Су-15-98 с самолетом-носителем Су-15 (Т-58);
  • 2002 год - На базе 218 АРЗ в Гатчине открыт Музей истории авиационного двигателестроения и ремонта;
  • 2002 год - Первый полет Ан-30Б над Великобританией в рамках программы «Открытое Небо».ВВС России для выполнения полетов в рамках договора используют самолет фотографической разведки Ан-30Б. Эта машина создана на базе легкого военно-транспортного самолета Ан-24. Оборудование самолета позволяет осуществлять визуальное наблюдение с помощью мощных оптических систем, наведение авиации на цели, фотографирование целей, фотоконтроль результатов ракетно-бомбового удара, площадное фотографирование для выявления замаскированных целей, поиск сбитых самолетов и вертолетов и ряд других задач. Самолет Ан-30Б оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ мощностью по 2817 лошадиных сил. Максимальная взлетная масса самолета составляет 23 тонны, а максимальная скорость - 540 километров в час. Дальность полета разведчика равна 2600 километрам;
  • 2003 год - НПК "Иркут" заключил контракт на поставку в Малайзию 18 самолетов Су-30МКМ с двигателями АЛ-31ФП с УВТ, начиная с 2006 года.
6 августа

  • 1912 год - Завершился первый международный перелет русского летчика. Пилот Всеволод Абрамович добрался из Берлина в Санкт-Петербург за 24 дня, причем в воздухе он находился только 17 часов 26 минут. Всеволод Абрамович совершил перелёт Берлин — Петербург, в первую очередь с рекламными целями. Этот перелёт был выдающимся для своего времени достижением — его дальность составляла более полутора тысяч километров. Самолет, на котором Абрамович прилетел в Россию, сильно отличался от «классического» «Райта». По инициативе Абрамовича на нём ликвидировали передний руль высоты, удлинили хвостовую ферму и на ней, за рулем направления, установили горизонтальный стабилизатор и руль высоты. Была изменена также система управления самолетом, вместо полозьев поставлено колесное шасси, применен новый 90-сильный двигатель немецкой фирмы NAG. Самолет стал более устойчивым, а для взлета больше не требовались катапульта, деревянный рельс и отделяемая тележка, как на первых «Райтах». Модифицированная машина получила обозначение «Абрамович-Райт»;
  • 1929 год - Впервые у нас в стране были проведены летные испытания самолета-амфибии: Ш-1 (Разраб-к Шавров) Многоцелевая летающая лодка взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь;
  • 1934 год - Создано ЦКБ морского самолетостроения (ныне ТАНТК им. Г.М. Бериева). Занимается разработкой, опытным строительством и испытанием авиационной техники. Будучи одним из ведущих конструкторских бюро России, ТАНТК является мировым лидером по созданию самолетов-амфибий. Здесь были созданы такие известные гидросамолеты и самолеты-амфибии как: МБР-2, МБР-7, Бе-2, Бе-4, Бе-8, Бе-10, Бе-12, А-40 "Альбатрос", Бе-200;
  • 1934 год - Летчик-испытатель Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, - 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины "Сталь-6" постепенно превращался в истребитель. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность "Сталь-6" сможет летать быстрее на 25-30 км/ч.;
  • 1941 год - Завершены испытания разметки бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающей точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета. Уже 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам. Дело в том, что первые же дни боевого применения Ил-2 выявили серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5°) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию. Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок - и к смертельным исходам. По этим причинам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых частях по настоянию летного состава прицел ПБП-16 снимался, а стрельба из стрелково-пушечного вооружения производилась по пулеметной или пушечной трассам (сначала давалась пулеметная трасса и уже затем открывался огонь из пушек). С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 г. был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.
  • 1941 год - Завершились испытания старта самолета Бе-4 с катапульты ЗК-1 установленную на баржу-стенд. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и авиационной промышленности А.И. Шахурина от 17 мая 1941 года для проведения государственных испытаний самолета Бе-4 и катапульты ЗК-1 назначалась комиссия, в которую вошли главный конструктор самолета Г.М. Бериев, конструктор катапульты П.И. Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я. Мальцев. Стартовать на Бе-4 с катапульты должен был военный летчик-испытатель С.Б. Рейдель. Катапульта была установлена на баржу - плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки.Первый полет с катапульты состоялся уже 31 июля, причем материальная часть готовилась в Ленинграде, в Гребном порту, а запускался самолет в районе Ораниенбаума. Это был наиболее ответственный момент испытаний и Бериев заметно волновался. Летчик-испытатель С.Б. Рейдель, напротив проявлял полное спокойствие и уверенность, заверяя главного конструктора, что все пройдет благополучно;
  • 1943 год - В НИИ ВВС завершились государственные испытания И-230 (МиГ-3У). За время госиспытаний на самолете И-230 было выполнено 23 полета, в том числе 10 высотных, с общим налетом 15 час. 26 мин. Была получена максимальная скорость 656 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м. Полеты на потолок выполнялись на номинальном режиме с площадками для охлаждения мотора. Маневренность истребителя оценивалась на высоте 8000 м: левый вираж составлял 37 с, правый - 35 с; боевой разворот как левый, так и правый - 22 с, при этом самолет набирал 400-450 м. По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной;
  • 1964 год - Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа - приказ ГКАТ (министерства) на совместную разработку КБ О К Антонова и А Г Ивченко самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25 По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большей крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени. Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20;
  • 1969 год - Лётчик-испытатель Василий Петрович Колошенко на сверхтяжёлом В-12 (Ми-12) установил мировой рекорд, подняв 40204,5 кг полезной нагрузки на высоту 2255 метров;
  • 1985 год - На серийном заводе в Улан-Удэ взлетел первый предсерийный самолет Т-8УБ-1. Государственные испытания, проведенные на Т-8УБ-1 и Т-8УБ-2, завершились в 1987 году. Планер самолета претерпел незначительные изменения: установлена вторая кабина и увеличено вертикальное оперение (за счет 400-мм вставки в основании киля). Вариант имел высокую степень унификации с базовым штурмовиком, поэтому опытных экземпляров ОКБ не строило. В том же году началось серийное производство учебно-боевого самолета под обозначением Су-25УБ;
  • 1987 год - Совершён первый полёт учебно-тренировочного самолёта-штурмовика Су-28.
2023-07-31 14:15