17 ноября 1986 года впервые поднялся в воздух новый учебно-спортивный вертолет одновинтовой схемы Ми-34, созданный конструкторским коллективом Московского вертолётного завода имени М.Л. Миля. Произошло это событие в то время, когда Советский Союз был обладателем крупнейшего в мире парка вертолётов, которые интенсивно эксплуатировались в военных и гражданских авиационных подразделениях, но, в отличие от западных стран, где традиционно занимала очень мощные позиции легкомоторная авиация, отечественный вертолётный парк состоял в основном из машин среднего и тяжёлого классов.
Попытка создания лёгкого вертолёта на смену Ми-1 на рубеже 60-х и 70-х годов ХХ века не увенчалась успехом ввиду отсутствия подходящего отечественного газотурбинного двигателя. В учебных подразделениях ВВС и аэроклубах ДОСААФ основной «рабочей лошадкой» в ту пору оставались учебно-тренировочные версии Ми-1, которые начали массово списывать в середине 70-х годов ввиду выработки ресурса. Вертолёт Ми-2 не смог стать полноценной заменой Ми-1 ввиду его сильно возросшей стоимости и веса. К тому же Ми-2 не давал советским спортсменам преимуществ при выполнении высшего пилотажа. Эти обстоятельства побудили маршала авиации А.И. Покрышкина, бывшего в то время руководителем ДОСААФ, лично обратиться в 1979 году к главному конструктору ОКБ им. М.Л. Миля с просьбой о возобновлении работ над созданием советского лёгкого однодвигательного вертолёта.
В то время было принято решение оснастить новый учебно-спортивный Ми-34 поршневым двигателем. Проектируемый вертолёт мог летать в конфигурации с одним летчиком-спортсменом, в которой он был способен выполнять пилотаж с трёхкратными перегрузками, либо, при установке второго кресла и комплекта рычагов управления – в учебной конфигурации. В качестве многоцелевой машины Ми-34 был способен перевозить 2-3 пассажиров. В 1981 г. также началась разработка модификации Ми-34М с перспективным газотурбинным двигателем, однако последний ещё предстояло создать. «Сердцем» Ми-34 стал поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-14В26 мощностью 325 лошадиных сил. Себестоимость лётного часа многоцелевого Ми-34 в базовом варианте была в 1,8 раза ниже, чем у Ми-2, и в 4,2 раза ниже, чем у Ми-8. По состоянию на конец 1990-х годов, по оценкам некоторых иностранных экспертов, эксплуатационные расходы Ми-34 были почти на 20 процентов меньше, чем у его ближайшего конкурента – вертолёта Robinson R-44.
Катастрофа опытной машины 27 февраля 1989 г., длительные доработки, нарастающий экономический кризис в СССР, развал ДОСААФ – всё это привело к затягиванию испытаний вертолёта. Первый серийный Ми-34, построенный на заводе в Арсеньеве, поднялся в воздух лишь 4 ноября 1993 года. Но увидеть свет широкой серией вертолёту было не суждено. Около 10-15 серийных машин (в основном в модификации Ми-34С – «оборудованной в соответствии с сертификационными требованиями») были поставлены различным заказчикам, 6 бортов были проданы в Нигерию.
Поиск газотурбинного двигателя для усовершенствованной модификации лёгкой машины продолжался. Рассматривался, в частности, вариант с иностранным двигателем Allison 250-C20R мощностью 450 л.с. Кроме однодвигательной модификации рассматривались и двухдвигательные варианты, получившие тогда индекс Ми-34М1 и Ми-34М2. Однако все эти программы были реализованы в лучшем случае на уровне макетов, и дальнейшего развития так и не получили.
Вторую жизнь программа Ми-34 получила в виде модернизированного вертолёта Ми-34С1, оснащённого поршневым двигателем М9ФВ, который совершил первый полёт 4 августа 2011 года. Опытный Ми-34С1 был продемонстрирован на МАКС-2011, однако в 2013 году все испытания этой машины были прекращены.
Тем не менее, изменившаяся с советских времён структура рынка и приоритеты в удовлетворении спроса, с одной стороны, и постепенное осознание ошибочности подхода «зачем создавать своё, когда всё можно купить?» под давлением меняющихся политических и экономических реалий, с другой стороны, в числе прочих факторов сохраняли актуальность вопроса о заполнении пустующей ниши в модельном ряду отечественных вертолётов. После прекращения работ над рядом проектов лёгких вертолётов, в которых участвовали иностранные компании, таким как, например, VRT500, а также, вероятно, с появлением возможности наконец применить на лёгком однодвигательном вертолёте отечественный газотурбинный двигатель, коллектив Национального центра вертолётостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова вновь вернулся к программе Ми-34 осенью 2024 года. Интересно отметить, что на этот раз программа, по крайней мере в «видимой части айсберга», развивалась весьма стремительными темпами. В декабре 2023 г. о намерении возродить программу заявил генеральный директор НЦВ. На уровне слухов информация об ожидаемом возрождении программы Ми-34 циркулировала в августе на МВТФ «Армия 2024». В конце сентября информация о реинкарнации проекта появилась в профильной прессе. А 15 октября 2024 года опытный Ми-34М1, созданный на основе ранее испытывавшегося Ми-34С1, совершил первое висение на площадке Московского вертолётного завода в Панках.
Первое висение Ми-34М1 (Источник: https://russianplanes.net/id344100, автор фото О. Подкладов)
В опытном Ми-34М1 в максимальной мере использован задел предыдущей версии машины. Планер в основном остался прежним, за исключением переноса двигателя в новый обтекатель в верхней части фюзеляжа. Вероятнее всего, для работы с установленным на опытной машине 750-сильным ГТД ВК-650В, созданным АО «ОДК-Климов», используется новый редуктор, а также изменена топливная система машины. Взлетный вес машины в текущей конфигурации составляет около 1550 кг. На последующем этапе планируется переработка планера, шасси, топливной системы, разработка новых лопастей, и создание модификаций с различной пассажировместимостью.
«Неожиданный» (в том смысле, что его никто широко не анонсировал) первый полёт Ми-34М1 уже успел вызвать ряд критических комментариев в профильных СМИ и в околоавиационном Интернет-сообществе. Программу Ми-34М1, о которой известно пока весьма немногое, уже успели отнести к категории «бесконечных модернизаций и реанимаций еще советских образцов, даже таких малоудачных, как Ми-34», в силу «серьезных затруднений с разработкой конструкций новых типов» (см. статью «Первый полет вертолёта Ми-34М1 с турбовальным двигателем ВК-650» в ЖЖ bmpd). Было также высказано мнение о том, что «странная» поспешность в выполнении первого полёта в обход некоторых давно устоявшихся правил подготовки к нему продиктована задачей подготовить «показуху» на предстоявшем саммите глав государств БРИКС в Казани (см. статью «Ми-34 – что это было?» в «Военном осведомителе»). Правда, следов состоявшейся «показухи» в СМИ обнаружить так и не удалось, так может и не в этом было дело?
Так или иначе, российский однодвигательный лёгкий вертолёт с российским газотурбинным двигателем впервые поднялся в воздух. Да, пока ещё это опытная машина, и вполне возможно, что в серии (если до неё всё же дойдёт дело) она будет иметь совсем иной облик. Аналогов этому событию в нашей новейшей истории не найти. Из однодвигательных лёгких вертолётов сходной «весовой категории», доведённых до воплощения «в металле», можно вспомнить, пожалуй, лишь всё те же Ми-34 (но с поршневыми двигателями), «Актай» Казанского вертолётного завода (но тот остался лишь макетом и, опять же, был поршневым), да ещё пермский «Орлан»/«Орлан-2» частной разработки (но он с украинскими «корнями» и иностранным поршневым двигателем).
Увидим ли мы Ми-34М1 в серии? Судьба проекта зависит от многих факторов, среди которых и то, какую надёжность и другие характеристики покажет в эксплуатации двигатель и доработанный под него главный редуктор, и рыночная стоимость машины, и уровень платёжеспособного спроса, и ситуация с доступностью иностранных «конкурентов» на российском рынке. Следует отметить, что машина взлётным весом в 1,5-1,75 тонны – это уже не Robinson, а нечто ближе по максимальному взлётному весу к двухдвигательным Bell 206 или Bell 407.
Найдёт ли новый Ми-34 своё место в российском небе? Время покажет. Ждём новых испытательных полётов и дальнейших доработок.